La meravigliosa avventura di un velivolo commerciale supersonico

Concorde:

 quando il lusso viaggiava a Mach 2

 

di Paolo Negrelli

 

Concorde in livrea AirFrance

Ci sono marchi che, per la loro esclusività, sono entrati nell’immaginario collettivo come sinonimo di lusso. Ferrari, Bugatti, Louis Vuitton, Rolex – solo per citarne alcuni – rappresentano, oltre a vere e proprie eccellenze industriali, anche degli status symbol universalmente riconosciuti.

Per quasi un trentennio, anche i cieli ebbero il loro status symbol.

Entrato in servizio il 21 gennaio 1976 sulle rotte internazionali Parigi–Dakar–Rio de Janeiro e Londra–Bahrain, fu subito evidente che il Concorde rappresentava un vettore estremamente innovativo tra quelli a disposizione delle compagnie aeree occidentali.

La sua velocità massima di Mach 2,04 lo rendeva il secondo aereo commerciale più veloce al mondo, dietro solo al sovietico Tupolev Tu-144, di pochi mesi precedente.

Lo sviluppo di un aereo commerciale supersonico affonda la sue radici negli anni ’50. Numerosi studi e progetti presero forma, tra cui il britannico Bristol 233 e il francese Super-Caravelle. Entrambi finanziati da capitali pubblici, prevedevano la realizzazione di un aereo con raggio transatlantico il primo e a medio raggio il secondo.

Gli elevati costi di progettazione e realizzazione del velivolo spinsero i britannici a cercare la collaborazione internazionale. Alla chiamata rispose la Francia, unica nazione occidentale a mostrare un vero interesse nel proseguimento del progetto.

Concorde in fase di decollo

L’accordo fu sancito con un trattato internazionale, la cui bozza fu siglata il 28 novembre 1962. Le sue clausole indicavano British Aircraft Co. e Aérospatiale – che nel frattempo avevano assorbito Bristol e Sud Aviation, n.d.r. – quali titolari del progetto, e che lo stesso avrebbe riguardato la realizzazione di un velivolo transatlantico e di uno a medio raggio – che venne successivamente cancellato per mancanza di interesse da parte dei possibili clienti.

La costruzione dei prototipi iniziò nel febbraio 1965 e quello costruito in Francia prese il volo il 2 marzo 1969. I primi test supersonici avvennero il successivo 1° ottobre.

Il Concorde si presentava come un velivolo unico nel suo genere.

Formazione di Concorde in livrea British Airways durante un volo promozionale

Dotato di un ala a delta e senza piani di coda orizzontali, con una cabina in grado di accogliere solo 100 passeggeri più l’equipaggio, il suo disegno affusolato lo rendevano ideale per le alte velocità.

Il lungo muso, aerodinamicamente raccordato al resto della fusoliera durante il volo di crociera, poteva essere abbassato in fase di decollo ed atterraggio, permettendo ai piloti di godere di maggiore visibilità in queste fasi critiche.

La propulsione fu affidata a 4 motori a turbogetto Olympus 593, prodotti dalla britannica Rolls-Royce e dalla francese Snecma. Derivati dai motori che equipaggiavano i bombardieri britannici Avro Vulcan – operanti nello stesso periodo, n.d.r. – questi propulsori generavano una spinta di 17.259 kg ciascuno, e potevano spingere il Concorde a velocità supersonica senza l’utilizzo dei postbruciatori, a differenza del suo concorrente sovietico. La scelta di utilizzare questi propulsori era dettata dalla necessità di limitare i consumi – peraltro già notevoli, circa 17 litri di carburante a passeggero per 100 km – e preservare in quel modo l’autonomia transatlantica.

Per garantire un corretto funzionamento degli stessi, inoltre, fu necessario studiare degli accorgimenti alle prese d’aria.

I motori a turbogetto, infatti, operano con flussi d’aria in ingresso che viaggiano a velocità subsonica. Per garantirne un corretto funzionamento a regime supersonico, un complesso sistema di flap regolava il flusso d’aria verso il motore, evitando danneggiamenti dello stesso.

La crisi petrolifera del 1973 influenzò profondamente il progetto. Numerosi ordini vennero cancellati ed i soli 20 esemplari prodotti furono equamente suddivisi tra British Airways e AirFrance.

Concorde britannico scortato dalla pattuglia acrobatica britannica "Red Arrows"

Gli elevati costi di gestione del Concorde si ripercossero inevitabilmente sul prezzo del biglietto, il cui importo risultava triplo rispetto a quello di prima classe su un velivolo tradizionale.

Questo, unito a un trattamento di altissimo livello a bordo, contribuì a rendere il Concorde un aereo destinato a passeggeri VIP, che lo utilizzarono spesso per i loro spostamenti da e per il Vecchio Continente.. La Repubblica Francese, inoltre, utilizzerà due Concorde della flotta AirFrance come aerei presidenziali.

Le difficoltà, economiche e tecniche, per il mantenimento della flotta, e un tragico incidente a Parigi, portò a un primo stop delle attività di volo nel 2000.

Il 17 luglio dell’anno successivo il Concorde tornò a solcare i cieli per effettuare dei test, e compì il primo volo commerciale Londra-New York in quel fatidico 11 settembre.

L’attentato di New York, che causò una brusca contrazione delle attività delle compagnie aeree, contribuì a far calare il sipario sull’attività del Concorde, che compì l’ultimo volo il 23 ottobre del 2003.

Il Galileo